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我来扒“民”航的皮

作者:常识评论组 耳朵 来源: 一五一十部落头条 发布时间:2012-04-20 02:52:51 人气:14734 评论:0
标签: 基建费 机场建设费 民航基金 民用航空

    ――“机场建设费”改“民航发展基金”换汤不换药的背后

     机场建设费1992年开始收的时候,我才一岁。那一年邓小平在中国的南海边,画了一个圈,打着左灯朝右转,终于高喊出了社会主义市场经济的调子,才果断停止了八十年代上一年防左下一年反右,上一年改革急先锋下一年打倒走资派的摇摆不定。

    而当时朱前总理还没准备一百口棺材闯地雷阵,财政也尚未分税,中央财政严重不足――有鉴于此,我相信彼时的机场如同祭场,确实需要修缮建设,所以从那时开始收所谓的机场建设费,按行话讲,是符合最广大人民的根本利益的。然而――这机场建设费一收二十年,上至人大代表,下至屁民吐槽,当年联合行文收机建费的部委之一计委,都华丽丽的升级成了如今的最擅长打飞机的发改委了,终于不收了――因为我们要收“民航发展基金”了。

    对于机场建设费的争议,早年就有人大代表和专家说,机场建设费涉嫌乱收费,为什么呢?大多数的观点是――

    第一,机场建设费一直收到1995年,国务院才转发了了《关于整顿机场代收各种建设基金的意见》――这是什么文件?行政规章啊,没有经过人大审议,也没有经过国务院批复,所以不具备法律效力。属于乱收费。

    第二,如果是税收,开征停征,减免退补,都要依照法律执行,授权国务院的,依照国务院颁布的规定执行。这没有啊,属于乱收费。

    第三,按照《立法法》的规定,与群众的经济利益紧密相连的有关费用和收费标准都应进行听证程序征求老百姓的意见再行废或立。因此,将机场建设费另换名目,换成民航发展基金继续收费的做法是不妥当的。所以还是属于乱收费。

    昨天“机场建设费”改“民航发展基金”的新闻一出来,很多媒体就铺天盖地的这些十年前的理由抛出来,――“如果机场建设费是税费,就应该向纳税人说明收取依据和使用情况;如果是捐赠,应该遵循自愿的原则;如果是投资,就应该有回报。”

    然而这些所谓的问题,在我看来,根本不能成立。我们来看看,在此次财政部的《民航发展基金征收使用管理暂行办法》在总章第三条就写到――“民航发展基金属于政府性基金,收入上缴中央国库,纳入政府性基金预算,专款专用。”

    看到没有,这叫做政府性基金!大家批评的,不知道属于什么样的行政收入,这里已经清楚地告诉你了,不属于税收性收入,更不是什么捐赠。各位知道什么叫政府性基金吗?有谁在其他市场经济的国度购买过“政府性基金”吗?这不是国债,不是股票,这是零风险零收益,和税收一样强制征收的政府性基金,童叟无欺,如假包换的中国特色。

    还有,大家不是诟病没有法律效力吗?须知道的是,政府性基金是国务院批复,是作为行政法规存在的条例,而行政法规的背后便是中央政府,法规的地位仅次于宪法和一般法律,在审判案件时,具有重大的法律效力。况且我国的宪法,你懂的。所以说,还什么听证会,还什么人大审议,真是too young too simple,作为政策制定者,想你所想,急你所急,我打心眼里佩服这些给各种收费取名字写规章的人,真是太有才了。

    

    好了,说完这个“民航发展基金”的合法性,再来看看这个民航发展基金是干嘛的。据说它有七个作用,现把《民航发展基金征收使用管理暂行办法》第23条摘引下来:

    (一)民航基础设施建设,包括机场飞行区、航站区、机场围界、民航安全、空中交通管制系统、科教、信息等基础设施建设,以及归还上述建设项目贷款,安排上述建设项目的前期费用和贷款贴息;

    (二)对货运航空、支线航空、国际航线、中小型民用运输机场(含军民合用机场)进行补贴;

    (三)民航节能减排,包括支持民航部门及机场、航空企业节能减排新技术研发和推广应用,节能设施或设备更新改造,行业节能减排管理体系建设等;

    (四)通用航空发展,包括支持通用航空企业开展应急救援、农林飞行等作业项目,通航飞行员教育培训,通航基础设施建设投入和设备更新、改造等;

    (五)民航科教、信息等重大科技项目研发和新技术应用;

    (六)加强持续安全能力和适航审定能力建设;

    (七)征管经费、代征手续费以及国务院批准的其他支出。

     从上面可以看出,第一条,第二条基本上等于以前的“机场建设费”,咱们姑且认为,在中国修缮机场和朝鲜发卫星一样,是个漫长的过程,仍然需要建设,那么后面五条是什么呢?――节能减排?支持通用航空企业的某某项目?科教和新技术?

    等等等等,这些东西和各个城市的机场建设有一毛钱的关系吗?这些什么节能减排,什么支持航空企业,什么新技术,稍微一想这些东西,便可知道,这哪里是对机场进行补贴,这是赤裸裸的在补贴航空公司啊!

     从经济学意义上来讲,航空公司进行节能减排,技术创新,对环境产生了正的外部性是利国利民的好事,可作为市场主体的他们,做这些的本质目的是获取更多的利润。航空公司在节能减排,技术创新等方面需要耗费的投资,这叫机会成本,他们计算边际效应,放弃这些投资,去追逐更大的利润,是出于理性衡量,这部分钱当然应该航空公司自己掏,并且盈亏自负。结果,现在要公众为了航空公司更赚钱而自掏腰包,且是无偿的强制捐助。而且以前虽然也在补贴(后文会讲到国航、东航、南航的补贴数据),但是都是隐性的,现在却是以“办法”的形式,并且带有法规的性质,理直气壮,这下子,看官们终于明白了吧――

    赔了钱公众掏,赚了钱进公司包,公众连五毛都得不到。这叫什么?――这叫窃钩者诛,窃国者侯,巧立名目,盗亦有“道”。

     然而,任何不脑残的人都知道,一般情况下,如果你家附近的一家餐厅要这么干,说什么“为了提高菜品的质量,食客吃之前要缴纳一部分餐厅发展基金”,那么这家餐厅就是在玩自己的蛋。但是奇葩的各“民”航的航空公司,他们可不怕没人来买单。这里举个例子,国际航空、东方航空、南方空航等三大国有航空企业2009年爆出巨亏后,3家公司分别获得30亿-100亿元不等的国家资助。

     就我所知,中国的民用航空业在二十一世纪来重组以后,就是以上提到的国航、东航、南航,三大国有航空公司形成的所谓“三足鼎立”。05年民航航空业名义上开放了民营航空业的进入,到09年中国有了15家民营航空企业,最大的金鹿航空有限公司、长安航空有限责任公司有12架飞机,最少的只有两架飞机,比起动辄上百架飞机的国有公司来说,实在是以卵击石,毫无竞争力可言。

    然而,这样的毫无竞争力并不仅仅体现在现有的实力对比上。这样的差距还体现在,航空业这般需要资金周转的行业,民营资本难以申请到银行的贷款,没有融资谈何运营?民营航空赖以生存的低价战略,另辟蹊径的支线航空竞争,国有航空都虎视眈眈的盯着,你要降价,我比你降得更低,你亏了自己掏腰包,我亏了国资委撑腰。看官们可别高兴,以为自己捡了便宜。等到民营公司一个个被击垮了之后,掏腰包的就是你了。典型的例子便是08年金融危机之后,鹰联航空和奥凯航空两家航空公司被川航(中型国有航空公司)顺利购入大量股份,成为国有资本。而吉祥航空公司也在当年面临着严厉的惩罚,停止扩大业务半年,这样的打击对于一个民营企业来说,无疑是致命的。

     从理论上简单的分析这种情况便是,在经济学界的争论中,有所谓的“完全竞争学派”,认为资本无论是国营还是民营,只要在一个市场竞争的环境下,便无所谓是国有资本还是民营资本,都能够创造更高的效率,从而进行最有效的资源配置。如今的世行副行长林毅夫便是如此看法。然而,也有如张维迎这样被称作“产权学派”的学者,坚定地认为没有明晰的产权界定,便会产生“过度竞争”,如上面所说的,国有资本在和民营资本的竞争中,既有天然的实力优势,又有竞争中的政策优势,最重要的,产权的不明晰,导致企业决策者本身不负担任何成本,所以简直是势如破竹,无往不利。而在中国的事实,似乎证明了这位已卸任的北大光华院长的真知灼见。从90年代长虹倪润峰引领的彩电之战,到如今各种国有资本挤出民营资本,无不证明了这一点。

    然而可笑的是,有这样的优势,这些国字头的全民所有企业,竟然还没有钱进行所谓的节能减排,技术创新――他们甚至还在09年被爆出巨亏,需要国资委上百亿的财政扶持。这些钱,来自于高税收,来自于如今摇身一变,另立名目的中国特色“民航发展基金”。

     所以,在社会主义市场经济的我国,“民”航实则是“国”航。表面上有国航、东航、南航的所谓“三足鼎立”,还有一些中型的国有公司(如川航,70多架飞机)加一些拥有几架飞机的小公司,实则是行政控制之下的寡头垄断,国务院的非公36条,起到了和宪法一样的装饰作用。

     你们看到,如今机场建设费明明白白的改成了“民航发展基金”,这可不是换汤不换药,因为从前的机场建设费,至少从形式上来说,还是在为公共利益,中国的各个机场(公共设施)的建设做贡献。然而现在,机场建设费纳入“民航发展基金”,而民航发展基金要用于航空公司的技术创新,节能减排(民营不包邮哦亲),这是合乎国家法规的,明令要你为这些寡头买单。

    这些号称全民所有制的社会主义企业,他们拥有最多的资源和优势,他们不停地征收各种合法的费用,不停地涨价,而且,他们又是如此的廉洁奉公,从来没有一百万的年终奖,从来不喝高价茅台,从来不装天价吊灯。然而奇怪的是,他们的航运老是亏损,炼油老是亏损,建个3G网络移动通信也是年年亏损,这真是可怕的吊诡。

    而当扒开他们这层美丽的皮时,你们看见了什么呢?

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